이미지 확대보기그러나 수소 기술의 경제성과 안전성에 필요한 수소액화기술 등 상용화 기술은 아직 걸음마 수준에 이르는 것으로 나타났다.
지난 1월 정부가 '수소경제 활성화 로드맵'을 발표한데 이어 한국가스공사도 4월 '수소산업 추진 로드맵'을 발표해 수소 생산·저장·운송·활용을 아우르는 중장기 계획을 제시했다.
문제는 수소경제 구축의 관건인 수소의 대규모 운송‧저장을 위한 핵심기술로 꼽히는 수소액화기술이 이제 막 시작 단계여서 우리보다 한발 앞선 기술단계에 접어든 나라들과 경쟁에서 밀릴 수 있다는 우려가 나오고 있다.
수소를 대용량으로 저장·운송하기 위해서는 고압기체 부피의 1/800 수준인 극저온 액체상태로 만드는 기술이 필수적이지만 수소는 극저온(-253℃)에서 액화 되기에 냉매기술이나 극저온 유지설비 등이 뒤따라야만 가능하다.
이를 위해 가스공사는 지난 4월 '수소 액화공정 개발을 위한 기반기술' 연구개발(R&D) 과제 수행에 돌입했다.
국내 액체수소 관련기술 기반이 전무한 상태라 수소의 물성 조사 등 기초연구부터 시작한 셈이다. 가스공사의 연구는 올해 말이나 내년 초까지 마무리될 예정이다.
한국기계연구원 역시 지난 달 5일 실험실 수준의 연구조직인 '상용급 액체수소 플랜트 연구단'을 출범시켰고, 민간기업으로는 두산중공업이 지난 4월 경남 창원시, 창원산업진흥원과 협력해 '수소액화 및 저장장치 실증사업 추진 양해각서(MOU)'를 맺고 수소액화기술 연구에 들어갔다.
수소액화기술을 포함한 상용화 기술 개발을 위한 지원 정책에도 개선의 여지가 많다는 지적이다.
지난 달 25일 영국 통신사 로이터는 현대자동차 본거지인 울산에 설치·운영 중인 수소충전소가 경영난으로 개소 1년 만에 문을 닫으려는 사정을 소개해 우리나라의 수소 상용화기술의 현실을 적나라하게 보여주고 있다.
또한 지난 8월에는 수소충전소 운영업체인 수소에너지네트워크(하이넷)의 일부 주주기업이 이탈하는 사태가 발생했다. 수소충전소는 아직 시장형성 단계라 앞으로 10년간 적자를 면하기 어렵지만 현재 국내에는 수소충전소 설립 보조금만 있고 운영 보조금은 없어 수소충전소 유지가 힘들다는 이유에서다.
현재 수소액화기술은 일본과 미국이 한발 앞서 있다.
일본은 수소충전소마다 전년도 운영비의 최대 2/3를 보조해 주고 있으며, 미국도 수소충전소마다 3년에 걸쳐 최대 30만 달러(약 3억 6000만 원)의 운영보조금을 지원하고 있다.
특히, 일본은 앞으로 10년 내에 수소의 해상수송을 위한 국제표준 개발에 집중하고 있다. 국제표준 선점으로 전 세계에 수소충전소 1만 곳을 개설하는 등 글로벌 수소경제 주도권을 장악하겠다는 야심이다.
독일도 지난해 세계 최초로 니더작센주에서 100㎞ 구간의 '상용 수소전기열차'를 개통·운영하고 있으며, 영국 역시 지난해 7월 세계 최초의 '수소 페리선' 제작에 착수했다.
수소기술 경쟁력이 앞선 중국은 내년까지 상하이에 100개 이상의 수소연료전지 부품기업을 유치한다는 '수소전기차 발전계획'을 발표해 경쟁국들을 바짝 긴장시켰다.
호주는 풍부한 천연자원을 내세워 '글로벌 수소공급의 리더'로 발돋움한다는 목표를 제시하고 있다.
더욱이 호주와 일본은 서로 경쟁관계이면서도 협력관계를 구축해 역할 분담을 통한 시너지를 내겠다는 전략을 구사하고 있다.
호주는 일본과 손잡고 호주 빅토리아주 라트로브 밸리에서 생산된 갈탄으로 수소를 생산한 뒤 액화시킨 '액화수소'를 일본으로 운송하는 실증작업을 진행하고 있다.
이같은 경쟁국들의 한걸음 빠른 수소 상용화 기술 움직임에 우리나라도 늦었지만 잰걸음을 놀리고 있다.
지난 달 23일 호주와 '한-호주 수소협력 의향서(LOI)'를 맺음으로써 수소 수입선 확보와 함께 액화기술 공동개발의 기대감을 높여주고 있다.
김철훈 글로벌이코노믹 기자 kch0054@g-enews.com
