일본정부는 25일(현지시간) 2030년부터 일본 공항에서 국제선에 급유하는 연료의 10%를 재생항공연료(SAF)로 대체하는 것을 의무화하기로 했다.

닛케이(日本經濟新聞) 등 외신들에 따르면 일본 경제산업성은 조만간 관민협의회에 이같은 안정을 제시할 예정이다.
자동차에 비해 항공기가 전동화하기 어렵고 탈탄소을 위해 식물과 폐유로부터 만든 SAF의 이용이 확산되고 있다. 전세계에서도SAF 공급량은 연료소비량의 0.03%이며 국산화지원 등 조달이 과제가 되고 있다. 경제산업성은 2023년도중에 에너지공급 구조고도화법(에너지고도화법)의 법령 개정을 목표로 하고 있다.

탈탄소를 촉진하는 정책은 전기자동차(EV)의 보급촉진 등 보조금을 통해 기업에 대응을 촉구하는 것이 대부분이었다. 이번에는 가솔린의 판매를 규제하는 유럽의 방법과 유사한 방안을 채택한 것이다.
사업자들에게 신속한 대응을 촉구하는 이점이 있다. 일본정부는 앞으로 다른 산업에서도 같은 방책을 실시하는 것도 검토하고 있다.

석유원매에 대해 판매하는 항공연료 10%를 SAF로 하도록 법률로 정한다. 벌칙도 검토한다. 국제선 운영하는 일본 항공회사에도 국토교통성에 제출한 탈탄소의 사업계획에 SAF를 10% 이용할 것을 명기토록 요구할 방침이다.
일본정부는 일본국내에서 사용하는 항공연료의 10%인 연간 170만 킬로리터 정도를 SAF로 대체하는 것을 예상하고 있다. SAF는 연료가 되는 식물 등이 이산화탄소(CO2)를 흡수하기 때문에 통상 제트연료에 비해 배출량을 70~90% 억제할 수 있다고 간주된다.

국토에너지기구(IEA)에 따르면 2021년의 항공업계로부터 CO2배출이 전세계에서 약 7억톤에 달하는데 이는 전체의 2%를 차지한다.

▲ 전세계 2050년 국제선 CO2배출 제로화 추진

유엔의 전문기관 국제민간항공기관(ICAO)는 2050년에 국제선의 배출을 실질제로로 한다는 목표를 내세우고 있다. 연료를 모두 SAF로 해도 현재와 비교해 10~30% 배출은 불가피하다. 전동화와 수소를 연료로 사용한다는 개발도 필요한 상태다.

과제는 조달과 비용절감이다. SAF는 기존의 항공기에서 사용하는 메리트가 크지만 가격이 제트연료의 2~5배로 아직 비싸다.

세계 전체의 2020년 SAF 공급량은 연간 6만 킬로리터로 제트연료의 0.023%에 불과하다. 일본에서의 생산은 거의 없고 일본 항공회사는 핀란드등에서 수입에 의존하고 있다.

전일본항공(ANA)는 2030년도에 10%이상, 일본항공(JAL)은 2025년도에 1%, 2030년도에 10%를 SAF를 사용할 계획이다.

일본 국내 생산체재 정비는 지금부터다. 미쓰비시(三菱)상사와 에네오스홀딩스는 2027년에도 연간 수십만 킬로리터의 공급망을 일본 국내에서 만드는 것을 목표로 하고 있다. IHI와 유글레나, 혼다도 조류를 사용한 SAF를 개발하고 있다.

▲ 각국 대응 서둘러

전세계 각국도 대응을 서두르고 있다. 미국은 2030년에 항공연료의 10%를 SAF로 대체하는 목표를 내걸고 인플레억제법(IRA)에서 생산에 지불하는 세금을 면제한다. 유럽연합(EU)는 연료사업자들에게 2030년에 6%를 SAF로 할 것을 의무화했다.

ICAO는 가입한 항공회사에 2024년이후의 배출량은 2019년과 비교해 15% 줄이는 의무를 부과하고 있다. 달성할 수 없다면 CO2의 배출틀을 구입해야 한다. 현단계에서 유효한 것으로 판단디는 SAF의 도입과 조달 지연은 경영을 압박하는 요인이 될 것으로 보인다.


박경희 글로벌이코노믹 기자 hjcho1017@g-enews.com