
닛케이(日本經濟新聞) 등 외신들에 따르면 일본 경제산업성은 조만간 관민협의회에 이같은 안정을 제시할 예정이다.
탈탄소를 촉진하는 정책은 전기자동차(EV)의 보급촉진 등 보조금을 통해 기업에 대응을 촉구하는 것이 대부분이었다. 이번에는 가솔린의 판매를 규제하는 유럽의 방법과 유사한 방안을 채택한 것이다.
석유원매에 대해 판매하는 항공연료 10%를 SAF로 하도록 법률로 정한다. 벌칙도 검토한다. 국제선 운영하는 일본 항공회사에도 국토교통성에 제출한 탈탄소의 사업계획에 SAF를 10% 이용할 것을 명기토록 요구할 방침이다.
국토에너지기구(IEA)에 따르면 2021년의 항공업계로부터 CO2배출이 전세계에서 약 7억톤에 달하는데 이는 전체의 2%를 차지한다.
▲ 전세계 2050년 국제선 CO2배출 제로화 추진
유엔의 전문기관 국제민간항공기관(ICAO)는 2050년에 국제선의 배출을 실질제로로 한다는 목표를 내세우고 있다. 연료를 모두 SAF로 해도 현재와 비교해 10~30% 배출은 불가피하다. 전동화와 수소를 연료로 사용한다는 개발도 필요한 상태다.
과제는 조달과 비용절감이다. SAF는 기존의 항공기에서 사용하는 메리트가 크지만 가격이 제트연료의 2~5배로 아직 비싸다.
세계 전체의 2020년 SAF 공급량은 연간 6만 킬로리터로 제트연료의 0.023%에 불과하다. 일본에서의 생산은 거의 없고 일본 항공회사는 핀란드등에서 수입에 의존하고 있다.
전일본항공(ANA)는 2030년도에 10%이상, 일본항공(JAL)은 2025년도에 1%, 2030년도에 10%를 SAF를 사용할 계획이다.
일본 국내 생산체재 정비는 지금부터다. 미쓰비시(三菱)상사와 에네오스홀딩스는 2027년에도 연간 수십만 킬로리터의 공급망을 일본 국내에서 만드는 것을 목표로 하고 있다. IHI와 유글레나, 혼다도 조류를 사용한 SAF를 개발하고 있다.
▲ 각국 대응 서둘러
전세계 각국도 대응을 서두르고 있다. 미국은 2030년에 항공연료의 10%를 SAF로 대체하는 목표를 내걸고 인플레억제법(IRA)에서 생산에 지불하는 세금을 면제한다. 유럽연합(EU)는 연료사업자들에게 2030년에 6%를 SAF로 할 것을 의무화했다.
ICAO는 가입한 항공회사에 2024년이후의 배출량은 2019년과 비교해 15% 줄이는 의무를 부과하고 있다. 달성할 수 없다면 CO2의 배출틀을 구입해야 한다. 현단계에서 유효한 것으로 판단디는 SAF의 도입과 조달 지연은 경영을 압박하는 요인이 될 것으로 보인다.
박경희 글로벌이코노믹 기자 hjcho1017@g-enews.com