韓-中에 밀린 日조선산업 ‘탄소배출제로’로 생존 모색

지난 8일 영국 해군 항공모함 ‘퀸 엘리자베스’호가 7개월여의 전 세계 작전 항해를 끝내고 모항인 포츠머스 해군 기지에 귀항했다.

이번 항해는 퀸 엘리자베스호를 비롯해 미국과 네덜란드 군함 각각 1척을 포함해 구축함 2척, 호위함 2척, 지원함 2척, 잠수함 1척 등 모두 8척으로 항모 전단을 구성, ‘CSG21’이라는 명칭으로 인도 태평양 지역에 전개해 한국과 일본 등 우방국 해군과 공동훈련을 실시했다.
CSG21 타격단에는 한국에서 건조한 함정도 참가했다. 영국 해군이 지난 2012년 자국 조선소가 아닌 해외에 사상 처음으로 발주한 3만7000t급 신형 군수지원함 4척중 첫 번째 함정인 ‘타이드 스프링’호였다. 대우조선해양은 2012년 영국 해군으로부터 해당 함정 건조 계약을 체결했다. ‘해가지지 않는 나라’로 불리며 전 세계 바다를 지배했던 영국 해군 군함을 건조한 것은 한국 조선산업의 우위성을 상징하는 단적인 사례다.

하지만, 이를 바라보는 일본의 시각은 착잡하다. 타케우치 오사무 군사 저널리스트는 30일 인터넷 언론 머크몰(MerkMal)에 게재한 ‘중국을 맹추격하는 한국 조선, 침몰하는 일본은 부상할 수 있을까’라는 제목의 보도를 통해 생존의 기로에 놓인 일본 조선산업의 암울한 현실을 짚었다.


오사무 저널리스트는 영국의 조선해운 분석기관 클락슨 리서치가 지난 7월 6일 발표한 통계를 인용해 해상무역이 활발해지면서 화물선의 신규 발주 수요가 급증하면서 올 상반기 전 세계 조선사가 수주한 화물선 건조 물량은 2020년 같은 기간보다 2.92배 증가한 2402만CGT(표준화물선환산톤수)에 달하며, 수주물량 대부분을 중국과 한국이 차지했다고 전했다.

화물선 수주 시장은 장기간에 걸쳐 중국 기업이 선두 자리에서 군림해 왔으나 올 상반기 한국 기업 수주량이 1047만CGT로, 중국 기업의 1059만GCT에 육박했다. 클락슨 리서치는 올해 하반기에는 한국 기업 수주량이 중국 기업을 웃돌 가능성도 있다고 전망했다.
오사무 저널리스트는 중국과 한국이 화물선 수주 시장 점유율을 놓고 격렬한 선두 다툼을 벌이고 반면, 한때 조선왕국이었던 일본은 논외로 여겨지고 있다고 개탄했다. 클락슨리서치에 따르면, 2021년 6월 말 전 세계에서 건조한 화물선의 82%는 중국과 한국, 일본의 3개국에서 건조되었지만, 중국의 점유율은 38%, 한국은 33%인데 비해 일본은 11%에 불과했다.

일본조선공업회가 집계해 발표하는 ‘조선관계자료’에 따르면, 일본내 조선산업 약 480개사의 2020년도 매출액은 2019년도 약 2조396억엔 에서 약 1조9783억 엔까지 감소했고, 480개사 중 약 60%에 해당하는 272사의 매출이 전년도에 비해 줄었다.

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75년 역사 사세보증공업, 수리조선소로 변신

조선산업은 각 지역 고용에 중요한 역할을 하고 있기 때문에, 지금까지 일본 조선산업은 경영을 실패한 기업도 새로운 스폰서의 지원을 받아 재건되는 경우가 많았다. 그러나 지금은 한국‧중국간 경쟁에 따라 일본의 점유율이 떨어지고 있고, 가격 경쟁에서도 밀리고 있다. 이에 따라 일본 조선산업은 구조개편을 하고 있다.

미쓰비시중공업은 2021년 3월 일본 최대규모의 조선소인 나가사키 조선소의 LNG(액화천연가스) 운반선을 건조하는 고야기공장을 오시마조선소에 매각했다. 1946년에 설립된 사세보중공업도 내년 1월부터 신규 건조 사업에서 철수하고 수리조선 사업에 특화하기로 하는 등 건조 사업을 포기하는 사업자들이 눈에 띄게 늘고 있다.


오사무 저널리스트는 쇠퇴의 기운이 멈추지 않고 있는 일본 조선업계에지만 기사 회생의 기회도 존재하고 있다고 했다. 해운업계의 ‘탄소배출 제로(Zero Emission)‘의 가속화에서 기회를 엿보고 있다는 것이다.

IMO(국제해사기구)는 2018년 4월 해운 분야에서 온실가스 배출량을 2050년까지 2018년 대비 50% 저감하고, 21세기 안에 제로 베출을 목표로 하는 ‘온실가스 감축 전략’을 채택했다.

이 전략을 실현하기 위해 IMO는 2021년 6월, 지금까지 신조선에만 적응해 온 이산화탄소(CO2) 배출 규제를 기존 선박에도 적용, 연비 성능이 낮은 기존 선박에 엔진 출력 제한이나 에너지 절약 개조 등의 페널티를 부과함으로써 온실가스 배출량이 적은 신조선으로의 갱신을 촉진하는 기존 선연비성능규제(EEXI)·탄소집약도(CII) 등급제도에 관한 조약도 채택했다. 이 제도는 2023년부터 적용될 예정이며, 그에 대비한 기존 선박의 갱신 수요도 활발해지고 있다.

일본의 조선산업은 환경 대책 기술로는 세계적으로 높은 수준에 도달해 있으므로 탄소배출 제로의 조류는 자국 조선산업 부활의 기회가 될 것이라는 견해가 나오고 있다.

미쓰이 E&S 조선은 함정과 관공청선 사업을 미쓰비시중공업에 매각하고, 상선 사업도 쓰네이시 조선과의 자본 제휴로 건조에서 철수했다. 대신 탄소배출제로의 조류에 대응하는 수소 등 차세대 에너지를 사용하는 선박용 엔진 개발 등에 주력해 생존을 도모하고 있다.

오사무 저널리스트는 “탄소배출제로의 조류는 일본 조선산업 부활의 호기이지만, 이를 활용하기 위한 기술 개발에는 거액의 투자나 산‧관‧학 제휴를 한층 더 강화해야 한다”면서, “앞으로는 미쓰이 E&S 조선 사례와 같이 조류레 올라탈 수 있는 기업이 되기 위한 사업 전환이나 합종 연형에 따라 조선업계의 추가 대규모 재편이 일어날 가능성이 충분하다”고 전했다.


채명석 글로벌이코노믹 기자 oricms@g-enews.com