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[G-쉽스토리] 韓·中·日 조선소 잇단 합병...전세계 조선 시장 어떻게 바뀔까

한국 LNG운반선·LPG운반선 등 정교한 선박 건조에 특화...중국 벌크선·컨테이너선에 경쟁력
일본, 첨단 기술 공유 기피로 합병 따른 시너지 효과 불투명

남지완 기자

기사입력 : 2020-03-21 12:00

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한중일 각국에서 조선소 대규모 합병이 이뤄지고 있다. 사진=글로벌이코노믹 DB
한국과 중국, 일본 등 3개국에서 대규모 조선소 합병이 이뤄지고 있다.


로이터 등 외신은 한·중·일 조선소가 대규모 합병에 돌입하면서 각국의 수주 선종 세분화가 본격화되고 있다고 20일(현지시간) 보도했다.

이들 3개국의 조선소 수주 선종이 차별화를 보이는 데에는 기술력과 인건비에서 큰 차이를 보이고 있기 때문이다.

한국의 경우 현대중공업과 대우조선해양의 합병은 세계 최고의 선박 건조 기술력을 가진 회사끼리 뭉친 것이기 때문에 자연스럽게 세계 최고의 회시가 탄생할 수 밖에 없다.

두 회사 모두 액화천연가스(LNG)운반선 건조기술이 세계 최고수준이다. 이에 따라 현대중공업과 대우조선해양은 이번 합병을 통해 기술 교환, 건조 효율화 작업 등을 협력할 수 있어 전세계 어느 누구도 대적할 수 없는 독보적인 회사로 거듭날 수 있다. 결국 한국 조선소는 전세계에서 발주되는 LNG운반선 대다수를 수주할 것이라는 전망이 유력하다.


두 회사 합병에 필요한 결합승인은 지난해 카자흐스탄이 인정했으며 일본, 중국, 유럽, 싱가포르에서 결합승인이 진행 중이다.

중국은 최대 국영조선사 중국선박중공업집단(CSIC)과 2위 업체 중국선박공업집단(CSSC)이 통합돼 지난해 10월 중국조선집단(CSG)으로 출범했다. 이에 따라 자산 규모 120조 원대 세계 최대 조선업체가 탄생했다.

CSIC와 CSSC는 합병되기 전에 싼 인건비를 내세워 세계 벌크선 시장을 휩쓸었다. 두 회사가 벌크선 시장을 석권할 수 있었던 배경에는 저렴한 인건비와 중국 정부의 적극적인 지원이 자리잡고 있다. 하나가 된 두 회사는 낮은 인건비를 강점으로 시장 공략에 박차를 가할 것으로 보인다. 그러나 회사 규모가 커지면서 선박 품질 불량, 납기 지연 등 품질 관련 문제가 발생할 가능성이 크다.

선박시장 분석업체 베슬스벨류(VesselsValue) 소속 분석가 샘 터커(Sam Tucker)는 “세계 선박 시장이 명확하게 구분되고 있다”며 “한국 조선소는 LNG운반선 액화석유가스(LPG)운반선과 같은 정교한 선박을 건조하는데 특화돼 있고 중국 조선소는 벌크선, 컨테이너선에 경쟁력을 갖추고 있다”고 설명했다.

한국과 중국에 비해 일본 업체 합병은 시너지 효과 여부가 불투명하다.

일본 최대 조선업체 이마바리조선과 2위 업체 재팬마린유나이티드(JMU)조선은 지난해 11월 자본·업무 제휴를 통해 컨테이너선·LNG운반선·벌크선 등을 공동영업·설계하기로 합의했다. 사실상 합병에 버금가는 업무 제휴다. 이에 따라 두 회사는 설계 기술을 공유하고 상선 건조 체계를 효율화 하겠다는 입장을 밝혔다.


다만 설계 기술 공유에는 LNG운반선 기술이 빠졌다. 이에 대해 업계 전문가는 비합리적인 결정이라고 지적한다. 조선업에서 기술공유가 가장 필요한 부분이 LNG운반선과 해양플랜트 기술설계항목이기 때문이다. 이는 LNG운반선과 해양플랜트가 가장 진보된 기술력을 필요로 하기 때문이다.

이에 따라 일본 조선소의 업무협약은 한국이나 중국에 비해 괄목할 만한 시너지 효과를 보여주지 못할 것으로 예상된다.

시장분석업체 IHS 마킷의 라훌 카푸어(Rahul Kapoor) 부사장은 “이마바리 조선의 세계 시장 점유율은 5%에 불과하다"라며 "이에 따라 두 회사가 힘을 합쳐도 시장점유율 10% 달성도 힘들 것”이라고 내다봤다.


남지완 글로벌이코노믹 기자 ainik@g-enews.com


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